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華夏時報（）記者孫斌 北京報道
如果車企能跳過4S另辟蹊徑賣車，那將是一場現代汽車零售史的革命。
一場疫情后，汽車消費者包括汽車媒體，都敏銳覺察到身邊的賣車廣告開始出現了質變，當你從家中步入電梯，原本無聲無息的4s店廣告早已被娛樂明星高聲浪的彈個車，瓜子分去了半壁江山，廣告轟炸讓電梯里的你從新鮮到麻木，而這些汽車電商SAAS平臺卻如同打上了雞血，當下不僅在二手車市場攻城略地，更是要在一手車市場將各個車企的數字營銷部預算一并拿下。
假如你是真的
就在本周一，有關消費者向記者反映，看到有消息稱東風日產直接授權有關電商平臺門店賣新車，如果這一消息屬實，那將意味著汽車主機廠在原有的4S，或是自建快修網點外，開出了一個新戰局，相關電商平臺的加盟店或是直營店除了養修資格外，拿到了汽車批售或是零售的權限，疫情催生的汽車新零售，一夜之間真的天翻地覆了？
帶著疑問，記者實地走訪了北京東五環五方橋周邊的相關電商加盟網點，得到的信息還是比較失望，和去年的行情相比，平臺的做法換湯不換藥，先租后買，以租代購，唯一的話術亮點是，過去的某某“熱銷車“成為了當下的車企”特供車“。
無論何時何地，促成消費者購車的主要因素無非是比車、比價格和比體驗，那這些原本就在北京五環外生存多年的“車販子“，在通過二十世紀最后十年的草根創業，二十一世紀第一個十年的加盟運營，在部分合資品牌和國內自主品牌身上薅得羊毛后，當下的”羊毛“出發點則是互聯網電商和車企數字營銷部。
“我們不會說大道理，你再高大上，最后把車賣了是真理，流水的門臉汽車電商加盟，不變的生意。“一位在當地經營多年的李總（化名）對記者表示。而記者在走訪中發現，諸如打上瓜子，毛豆，花生，大搜車字樣的門店不在少數，很多都是去年底北京市整改門店統一外觀后新換的門臉，而在記者的記憶中，這些為數眾多的門店在2020年前還應該是某某”BBA專修“，”豐田別克馬自達專修“之類或是某個土樣結合的”X之星“，”豪車匯“門店字眼。
“說白了，你可以叫我們二網，三網，但我們確實是真真的電商加盟店。“李總指了指周邊密布的各類傳統品牌和新能源品牌4S說：”他們走的動的，不會找我，他們走不動的，必然找我。“
據記者與周邊類似李總這樣的加盟店處了解，很多車企和電商平臺所宣傳的“一口價“特供車模式，多與首付租金、月租金及購車剩余款等相關的金融組合相關聯，從本質上說，以租代購的里子還是一樣的，只不過裝修更規范的門臉，相對管理更為數字化的平臺，再加上直接和周邊4S相匹配的價格話術，能讓消費者打消更多的顧慮，尤其是很多從4S店置換聞訊轉移到這里的客戶，價格敏感度高和對汽車流通環節更熟悉的客戶，會選擇初始購買成本更低的方式和更易操作的貸款流程。
時勢造英雄
市場一線的野蠻生長終歸會一步步從散兵游勇走向集約，而這一直是與互聯網營銷向汽車銷售前市場，維保后市場的逐步切入相輔相成的。
據記者了解，從實際運行情況看，目前主攻SAAS的平臺型汽車一手批零電商相比很多二手車電商，他們切入市場的速度和與車企的捆綁度都更為緊密（如大搜車，易鑫相比瓜子，毛豆等的優勢）。部分特供車，在主機廠的4S店里是買不到的，和大部分企業規劃“電商+經銷商”的做法一樣，為了不讓線上線下的產品沖突，車企和電商平臺都特意做出差異化處理。
在這些平臺型電商與車企捆綁前，國內的汽車經銷商基本是代理加盟模式，汽車廠商本身不參與經銷商的投資與經營，僅僅是將車輛批售給經銷商。
以往，車企也推出過“直銷”模式，但商品和渠道沒有改變，基本屬于營銷噱頭。而它們建立的“X享家“之類的直營店，在希望打通養修一體的大背景下，目前的市場職能更像是車企在充當傳遞品牌文化的作用。
“直營真正走上臺面，要感謝造車新勢力。不過，造車新勢力之所以能夠通過直營店模式運營汽車電商加盟，主要在于前期銷量不高，且不需要龐大的售后業務部門。一旦銷量起來，直營店不僅需要大量投資，而且也很難承接規模效應的售前售后服務。“一位汽車后市場行業人士稱。
所以，無論是近一兩年在運營上吃大虧的造車新勢力，或是之前早已被各路資本裹挾的汽車前/后市場平臺型企業，早已一致將眼光轉向了更經濟適用的打法，如果加盟后的專修店集中管理，統一后市場的汽配資源流通，配送，再向前市場的整車售賣進軍，無疑就形成了一條完整的生態閉環。
大家的生意經說穿了，幾乎是一模一樣的。關鍵是什么樣的年景，決定了車企會和你合作，往年中國汽車銷售市場高歌猛進的年份，平臺型前/后市場企業小女初長成，還沒有更多的議價資本，但時至2020年，不斷潰縮的汽車零售市場給了互聯網一次機會。
也就是在今年上半年，我們看到了奇瑞，日產，凱迪拉克，吉利這樣的品牌紛紛擴大了與平臺型電商捆綁的力度，尤其是經過了年初的“直播賣車“考驗，越來越多的車企數字化營銷部門意識到從結果論上看，”直播賣車≠賣車“，專業的事只有交給專業的人做，車企今年的庫存才有可能得到最大化的釋放，而非僅僅通過一兩個網紅。
發掘經濟適用男價值
從記者親眼所見，當下車企與互聯網平臺捆綁的直銷從內里上依舊沒有擺脫“變相汽車金融“的真身，而這個泡沫實際上在新能源車企上已經被戳破。
離開了以租代售的新能源車，在2020年度一地雞毛，從結果論上看，當下的傳統車企更多是將之前新造車們講的故事，又和平臺型電商重講了一遍，而市場演練最大的價值——這些在五方橋下薅羊毛的車販子們身上的真正價值，或許并沒有被車企和誤以為闖入“車企話語權“體系的平臺所真正理解。
一個最有代表性的例子是，近期一款成為全名網紅車的代步小車，如果按照市場定價賣，每臺車虧5000元，這是該品牌經銷商給出的數字，而通過店頭貼膜，這5000元成本虧空可以再掙回來，也就是說，經銷商自己通過特有的方式打平了損失，賣的多還能從車企掙到屬于自己的份子錢。
這說明了什么？4s也好，或是能夠覆蓋各個片區的車販子，他們才是最接地氣的一波汽車人，也只有他們最懂得怎么從消費者的口袋里把錢掏出來，所謂的當下的“直銷“賣車，和一家車企的結合，統歸統算區區兩萬臺（這是部分已合作車企透露的數字），這樣的銷量對百萬臺年銷輛的主機廠來說如九牛一毛，但放至每一個微縮化的售賣場景中，有能力救活車企的第一不是網紅，第二不是高舉高打的數字化電商平臺，真正懂行的，是那些車企沒有團結好，平臺根本沒打透的”車販子“。
生意的本質，是讓中小企業主有錢掙，車企+互聯網的本意是管理好他們“練攤“，而實際上，真正被”練攤“的恰恰是蒙在鼓里陽春白雪的數字營銷，或是野心勃勃，但底盤不穩的互聯網平臺。
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